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Cercanías en Santiago de Compostela, propuesta

Cercanías en Santiago de Compostela, propuesta

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En el último siglo, con el desarrollo de la industria y los servicios, las ciudades gallegas han absorbido un importante porcentaje de población rural a costa de una severa despoblación de los núcleos tradicionales. Este panorama debiera tener como aspecto positivo una concentración poblacional que mejorara la eficiencia de los servicios básicos en el territorio galaico y, sin embargo, el resultado no es tan bueno como debiera.

Un desarrollo inmobiliario descontrolado e irresponsable ha echado a perder, en parte, las ventajas que una densidad poblacional adecuada tendría para la sostenibilidad de servicios básicos y el acomodado estilo de vida actual.

Unas diferencias incomprensibles en la normativa urbanística municipal se aliaron con el dinero barato y la idea, intergeneracional, de que el alquiler es una mala opción de vida para desarrollar, en pocas décadas, innecesarias y cuestionables ciudades dormitorio. El caso de Santiago de Compostela es quizá uno de los más paradigmáticos dentro del territorio gallego. Un ayuntamiento que no ha llegado nunca a 100.000 habitantes y con una extensión de unos 220 km2 entorno al cual comienzan a florecer pisos en grandes bloques y alegres chalets con piscina comunitaria. Esos que convierten a antiguos residentes de la ciudad compacta en nuevos propietarios de extrarradio y arruinan la calidad de vida de toda la zona. La de unos por vivir en el atasco -en el lío, que diría Mariano Rajoy- y la de otros por sufrir su contaminación ambiental y acústica.

Por otro lado, el desarrollo del Eje Atlántico ferroviario de alta velocidad ha puesto en servicio una moderna línea férrea electrificada con doble vía a lo largo del eje A Coruña – Vigo que atraviesa Santiago de norte a sur. También ha supuesto la eliminación de buena parte de la oferta ferroviaria de proximidad y las paradas en algunos apeaderos.

Esta segunda circunstancia puede ser una de las soluciones para la primera: la red de cercanías. Leer más Acerca deCercanías en Santiago de Compostela, propuesta

Aparcamientos de bicicletas para Santiago de Compostela

Aparcamientos de bicicletas para Santiago de Compostela

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No es Compostela una ciudad agradable para el ciclista. Además del tan manido clima y las cuestas que salpican la ciudad, el diseño de las vías públicas no está pensado para su utilización por parte de las bicicletas. Al menos no como una alternativa real de movilidad diaria.

Como ya explicamos en el post El transporte público en Santiago de Compostela: un problema sin solución con parches, hablamos de una ciudad de escasos cien mil habitantes que soporta la entrada diaria de otros tantos por motivos laborales, educativos, sanitarios, etc. A ello hay que sumar un trazado viario mediante calles generalmente estrechas, sin carriles bici habilitados y un importante centro histórico totalmente peatonalizado que deriva el tráfico a sus calles circundantes.

Bicicleta como alternativa de movilidad en Compostela, ¿qué pasos habría que dar?

Ante un problema generalizado y derivado de años de políticas pro automóvil, todas las medidas que busquen reducir su dependencia se van a encontrar con la oposición de una parte de la sociedad. Teniendo eso claro, el primer paso debe de ser, siempre, la explicación abundante de lo que se quiere hacer, del objetivo que se persigue y de los beneficios derivados del mismo.

Entrando en actuaciones “tangibles” de fomento de la movilidad sostenible, el actual equipo de gobierno ya ha anunciado la elaboración de un plan integral de movilidad urbana. Una demanda de viejo que, inexplicablemente, ha dormido en un cajón hasta el día de hoy (existió un PMUS previo pero su alcance fue insuficiente). Este es un paso clave sin el que no se puede trazar una solución general para la ciudad y parece que está en marcha, por lo que debemos alegrarnos. Además, también se ha anunciado la intención de rebajar la velocidad máxima en las calles del centro a 30 km/h para calmar el tráfico y facilitar el uso compartido de las mismas entre vehículos motorizados y no motorizados. Dos buenas noticias que serán mejores cuanto más pronto se pongan en marcha.

Llevamos una primera fase pedagógica que todavía no se ha iniciado y el anuncio de dos proyectos complementarios orientados a mejorar la situación. ¿Qué más se puede hacer?

Lo primero que viene a la cabeza es la implantación de carriles bici, parece obvio. Sin embargo es una medida costosa y compleja. Además, siempre deben plantearse una vez se trace un plan de movilidad integral que reordenará el tráfico y dirá en donde se pueden y en donde no se pueden implantar los carriles bici. Entre tanto hay un aspecto del uso diario de la bicicleta al que hasta ahora no se le ha prestado demasiada atención: el aparcamiento.

¿Dónde dejo mi bicicleta?

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Antigua terminal de SCQ Lavacolla, ¿qué hacemos con ella?

Antigua terminal de SCQ Lavacolla, ¿qué hacemos con ella?

Imagen aérea del aeropuerto de Santiago de Compostela Lavacolla. Situación de las terminales.
Imagen aérea del aeropuerto de Santiago de Compostela Lavacolla. Situación de las terminales.

Desde la inauguración, en octubre de 2011, de la nueva terminal de pasajeros, el aeropuerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela, cuenta con una instalación de primer orden cerrada a cal y canto y sin futuro concreto. La vieja terminal, perfectamente operativa, fue sustituida por una nueva, mucho más bonita, mucho más grande y mucho más ineficiente, debido a la proximidad de la antigua con la pista de vuelo, según recoge el plan director del aeropuerto.

Mientras AENA decide su futuro público-privado, en SCQ languidecen, poco a poco, unas instalaciones que, más allá del problema de seguridad para las maniobras de las aeronaves, es perfectamente válida para multitud de actividades relacionadas con el aeropuerto. Hasta aquí todo más o menos normal. La crisis y el futuro de AENA no son precisamente contextos que ayuden a desarrollar un proyecto viable en la vieja terminal antes de que esta se deteriore innecesariamente. El problema es que, mientras tanto, es caldo de propuestas más o menos afortunadas, como la del actual alcalde de Santiago, Agustín Hernández, de crear en ella un centro de bienvenida del Camino de Santiago, pues el más popular de ellos, el Camino Francés, pasa junto al propio aeropuerto.

El Camino, siempre El Camino

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El transporte público en Santiago de Compostela: un problema sin solución con parches

El transporte público en Santiago de Compostela: un problema sin solución con parches

Zonas del centro Santiago de Compostela que condicionan el transporte público por el centro.
Zonas del centro Santiago de Compostela que condicionan el transporte público por el centro.

Para quien no la conozca, Santiago de Compostela es una ciudad gallega de tamaño pequeño (96.041 habitantes según padrón municipal INE 01 enero 2013) pero con una importante población flotante derivada de sus funciones como capital administrativa de Galicia -alberga el parlamento autonómico y las sedes de gobierno- y como ciudad universitaria histórica – parcialmente difuminada con la creación, a principios de los años 90, de las universidades de Vigo y A Coruña, anteriormente campus dependientes de la compostelana-. A ello habría que añadir la población flotante habitual en una urbe de este tamaño. Los ayuntamientos limítrofes con Santiago suman 76.627 habitantes según el padrón municipal a 01 enero 2013.

Nacional e internacionalmente, Santiago de Compostela es una ciudad conocida por la ruta de peregrinación que desemboca en ella, El Camino de Santiago. También lo es por su importante patrimonio arquitectónico histórico, declarado de interés universal por la UNESCO en 1985 -al igual que el propio Camino- y que, hasta anteayer, soportaba buena parte de la actividad diaria de la ciudad. No es hasta los años 60 cuando comienza a despegar el ensanche que absorbería buena parte de la actividad económica y residencial de la zona histórica, hoy peatonalizada, rehabilitada y con una actividad cada vez más turística (quizá en exceso, aunque ese es otro tema). Leer más Acerca deEl transporte público en Santiago de Compostela: un problema sin solución con parches

AquaReturn, consigue un hogar más eficiente

AquaReturn, consigue un hogar más eficiente

 

aquareturn_01¿Alguna vez te has parado a pensar cuánta agua se derrocha desde que abres el grifo de agua caliente por la mañana hasta que esta sale realmente caliente?. ¿Y la energía consumida en calentar agua fría cuya temperatura se tiene que elevar 20 ó más grados a su paso por la caldera?.

AquaReturn es un pequeño electrodoméstico que, por 297 € y con poca instalación, promete ahorrar un mínimo de 5.475 litros anuales de agua (para una vivienda de 1 persona) mediante una idea tan simple como genial: reincorporar al circuito de agua fría del baño el agua que se pierde hasta que sale caliente. Lo podéis ver con más claridad en el esquema del fabricante que os pegamos a continuación: Leer más Acerca deAquaReturn, consigue un hogar más eficiente

¿Cómo se fabrica un coche?, explicación de Hyundai

¿Cómo se fabrica un coche?, explicación de Hyundai

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En el desarrollo de todo proyecto existen, como sabéis, fases de inicio, estudio, planificación, producción, control, etc. En este caso os mostramos de forma resumida el proceso de producción de un proyecto industrial de gran complejidad y en el que los márgenes de tolerancia son extremadamente reducidos: la fabricación de un automóvi,l desde la recepción del mineral de hierro hasta su envío al cliente.

Los amigos de Diariomotor han realizado una visita y explicación del proceso de forma muy clara y didáctica que pasamos a resumiros. Un gran ejemplo del grado de optimización en los procesos en la industria automovilística.

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D3MOBILE Metrology League: primer campeonato de España de modelado 3D de precisión para teléfonos móviles

D3MOBILE Metrology League: primer campeonato de España de modelado 3D de precisión para teléfonos móviles

Hace ya algún tiempo os hablamos de USCAN3D, el grupo de grupo de investigación de la Universidad de Santiago de Compostela que desarrolla y evoluciona una herramienta para la documentación y virtualización de objetos en 3D.

Este grupo investigador ha organizado, con el apoyo de la Xunta de Galicia, Diputación provincial de Lugo, la Fundación Vodafone España y otros organismos, el primer campeonato nacional de modelado 3D de precisión para teléfonos móviles. Es el primer proyecto de este estilo a nivel mundial y está dirigido a alumnos de 4º de ESO y Bachillerato de institutos de toda España, en los que se pretende potenciar la vocación científica. Leer más Acerca deD3MOBILE Metrology League: primer campeonato de España de modelado 3D de precisión para teléfonos móviles

Toyota TMG EV P002, un proyecto de récord

Toyota TMG EV P002, un proyecto de récord

Toyota mantiene su apuesta por la implantación progresiva de vehículos híbridos y eléctricos. Dentro de su programa de desarrollo, se han puesto como objetivos (con un gran efecto publicitario) la normalización del empleo de estos automóviles en el mundo de la competición, antesala habitual de las tecnologías que luego disfrutamos en la calle.

El vídeo que podéis ver al principio del post es una vuelta al circuito de Nürburgring Nordschleife grabado a bordo del proyecto Toyota TMG EV P002. Es la vuelta con la que Toyota, con un tiempo de 07:22:33, ha batido el récord para coches eléctricos en este circuito, referencia a nivel mundial para todos los fabricantes por su complejidad. Leer más Acerca deToyota TMG EV P002, un proyecto de récord

Proyecto SARTRE, trenes de carretera con conducción autónoma

Proyecto SARTRE, trenes de carretera con conducción autónoma

SARTRE es el nombre de un ambicioso proyecto piloto, liderado por la empresa automovilística sueca Volvo, cuyo objetivo es evaluar la viabilidad de trenes de carretera con el empleo de los últimos avances en conducción autónoma.

Durante la fase de pruebas se han realizado nnumerosas jornadas de test de conducción autónoma por circuitos cerrados y carreteras abiertas al tráfico y el resultado, según sus directores, es plenamente satisfactorio. Entre las ventajas de estos trenes de carretera (de hasta 8 vehículos) destacan la optimización del tráfico en autopistas y autovías, la mejora de la seguridad vial y el ahorro energético. Leer más Acerca deProyecto SARTRE, trenes de carretera con conducción autónoma

Combustible a partir de la modificación genética de una bacteria

Combustible a partir de la modificación genética de una bacteria

Ralstonia Eutropha, la bacteria modificada por el MIT

El MIT, Instituo Tecnologico de Massachusetts, está trabajando en un proyecto de modificación genética de una bacteria llamada Ralstonia Eutropha para lograr que produzca combustibles de forma natural.

Ya han logrado el éxito en laboratorio, pero ahora trabajan para conseguir un volumen de producción que pudiera satisfacer una demanda a niveles industriales.

El objetivo del proyecto es reconducir y aprovechar la capacidad natural de la bacteria de fabricar de compuestos complejos de carbono para la fabricación de combustibles. Christopher Brigham, el principal artífice del proyecto define así el proceso natural de la bacteria:

Lo que hace es tomar cualquier carbono disponible y almacenarlo en forma de un polímero, que es similar en sus propiedades a una gran cantidad de plásticos derivados del petróleo.

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